 |
| (Foto: P-Magazine) |
Vijf jaar na het Oosterweelreferendum van 18
oktober 2009 staan we nog steeds met z'n allen in de file op de Antwerpse ring.
De Vlaamse Regering maakt zich sterk dat de spade definitief in de grond gaat
in 2016, maar de protesterende actiegroepen betwijfelen dat. "We zijn niet
bang om naar de Raad van State te stappen. Dat ze ons dan nog maar eens
negeren." (18 oktober '14)
De Vlaamse politiek wemelt van de schijnbaar
onoplosbare dossiers, maar dat rond de ontsluiting van de Antwerpse ring spant
vlot de kroon. Al sinds eind jaren '90 proberen politici, ondernemers, burgers
en transportexperts de Antwerpse mobiliteitsknoop te ontwarren. De ring is
namelijk geen perfecte cirkel, en dat zorgt samen met de economische functie
van de havenstad voor een quasi permanent verkeersinfarct, waarbij een hoop
verkeer door het hart van de stad geleid wordt.
In 2000 stelde de Vlaamse Regering dan ook een
masterplan op voor de Oosterweelverbinding. Een Lange Wapperbrug, gecombineerd
met een tunnel onder de Schelde, beter bekend als het BAM-tracé, zou moeten
helpen om de ring te sluiten en de files weg te werken. Maar dat was buiten de
waard - in dit geval tal van actiegroepen - gerekend.
Pijnpunt 1: Vervagend draagvlak
"Een goeie acht jaar geleden stelden wij vast
dat de helft van de kinderen in onze praktijk longproblemen had," zegt de
Antwerpse arts en PVDA-gemeenteraadslid Dirk Van Duppen, een van de bezielers
achter het burgerprotest. "Rond die tijd publiceerde het wetenschappelijke
tijdschrift The Lancet ook een studie over kinderen die opgroeiden nabij
autosnelwegen: dat bleek een negatief effect te hebben op hun
longfunctieontwikkeling. Toen we hoorden dat er een Lange Wapperbrug gepland
stond over Merksem, wisten we dan ook dat we dat niet konden laten
gebeuren."
"Die Lange Wapper was niet zomaar een brug,
want die gaan over waterwegen," benadrukt Manu Claeys, oprichter van
actiegroep Straten-Generaal. "Het was een kilometerslang viaduct over de
stad. Er zouden dus mensen onder wonen, en ze zou ook passeren over een
schooltje met gehandicapte kinderen. Die zouden dan geconfronteerd worden met
een verhoogd niveau van schadelijk fijn stof. Als je ziet dat men op dat moment
in andere steden overal ter wereld net viaducten om die reden aan het afbreken
was, was het ronduit absurd om in Antwerpen een gloednieuw te bouwen. Dat was
een idee van de jaren '60."
Het illustreert de inschattingsfout die de
overheid maakte. De Vlaamse regering zette eerst een oplossing voor het
mobiliteitsprobleem in gang, en bekommerde zich pas nadien om de
milieu-effecten en burgerinspraak. En dat zou ze geweten hebben.
Actiegroepen als Straten-Generaal en Ademloos
wonnen al snel aan momentum. Ze verzamelden massaal handtekeningen en slaagden
erin een referendum over het BAM-project af te dwingen. In oktober 2009 zegt
60% van de Antwerpenaren nee tegen het tracé. "Dat was een eerste
overwinning voor de actiegroepen," blikt Manu Claeys terug. Maar helemaal
tevreden is hij niet. "Op de dag van het referendum deden politici al erg
hun best om het resultaat te minimaliseren. De Antwerpenaar zou volgens hen
tegen de Lange Wapper gestemd hebben, en niet tegen het BAM-tracé. Terwijl de
vraag van het referendum duidelijk op het traject sloeg." Maar de
regering-Peeters wil het project niet opgeven. Ze kiest voor een
tussenoplossing, waarbij de Lange Wapperbrug opgeofferd wordt en vervangen
wordt door een extra tunnel. Het tracé blijft overeind.
Pijnpunt 2. Hardnekkige overheid
Gesteund door het succes van het referendum, duikt
een hele resem alternatieven op voor de Oosterweelverbinding. Het Horvathtrace,
Royerssluistracé, het Dubbelbesluittracé en het Arup/Sum-tracé sneuvelden voor
de finish. Het Meccanotracé, een koppeling van korte tunnels die de ring ook
rond maakte, zij het verder van het stadscentrum, weet de meeste zieltjes te
winnen.
Ook op politiek vlak winnen de alternatieven
steeds meer steun. "Oosterweel is achterhaald door de feiten. We hebben
destijds de risico's voor de volksgezondheid onderschat," zei ex-minister
van Mobiliteit Kathleen Van Brempt (SP.A) onlangs nog in Knack. Ook de Vlaamse
liberalen waren, net als SP.A, ooit fervente voorstanders van Oosterweel, maar
keerden hun kar. Zelfs nu spreekt de partij zich bij monde van Bart Somers nog
uit tegen het BAM-tracé, hoewel ze zich er met het regeerakkoord van Bourgeois
I wel degelijk aan verbonden hebben.
Maar daar waar het telt, vallen de alternatieve
tracés op een koude steen, zegt Manu Claeys. "Binnen de schoot van de
regering zijn die voorstellen nooit ten volle behandeld. Alle studies worden
door de overheid in het voordeel van de eigen plannen gestuurd, terwijl de
zwakheden in het eigen project consequent gebagatelliseerd worden. Moet het
Sint-Annabos verdwijnen? Geen probleem, dat is toch rijp voor de kap. Maken
actiegroepen zich druk om 29 rijvakken op de Ring? Ze vergissen zich, het zijn
er 'maar' 27."
Met Straten-Generaal lijst Claeys nu alle bezwaren
op in het vuistdikke document On Accuse, No Excuse. Daarin beschuldigt hij de
Vlaamse overheid van partijdigheid en onregelmatigheden bij het opstellen van
het Oosterweeldossier. "Ze geven graag de indruk correct te handelen, maar
ze zondigen al negen jaar lang constant tegen hun eigen regels. Zo gaven ze
moedwillig foute informatie over de bezwaarprocedures die burgers tot hun
beschikking hadden. Ze deden er zelfs alles aan om de alternatieven te
dwarsbomen, zoals beslissen om een gevangenis te bouwen in Beveren, recht op
het traject van het Meccano-tracé. Terwijl ze die perfect 100 meter konden
opschuiven, want dat was toch in volle landbouwgebied."
Claeys verwijt de overheid een gebrek aan creatief
denkvermogen. "Ze slaan ons om de oren met innovatie in hun Vlaanderen in
Actie-plan, maar als de samenleving de handen in elkaar slaat en alternatieven
presenteert, zijn ze plots Oost-Indisch doof." Het probleem blijkt vooral
bij regeringspartijen CD&V en N-VA te liggen, die hardnekkig aan het
BAM-tracé vasthouden. Spelen daar misschien financiële belangen? "Ik denk
dat het eerder met angst voor gezichtsverlies te maken heeft. Dit is ten voeten
uit een CVP-dossier, dat al meedraait sinds de tijd dat de CVP nog
incontournable was. De christendemocraten identificeren zich al twintig jaar lang
met dit dossier, en hebben het altijd met hand en tand verdedigd. Dat maakt het
moeilijk om los te laten."
Toch heeft Claeys hoop. "Nu Kris Peeters en
Hilde Crevits - de twee voortrekkers van CD&V in het Oosterweeldossier -
voor carrièrepaden kozen die ver van het departement Mobiliteit liggen, merk je
dat er bij CD&V een vacuüm ontstaat voor de verdediging van het
BAM-dossier. Dat opent perspectieven. N-VA heeft nooit echt de teugels in
handen gehad bij Oosterweel, dus zij kunnen zich nu makkelijker permitteren ook
een bocht te maken. En wees gerust: op dat moment zal er geen enkele
actievoerder smalend 'beter laat dan nooit' zeggen. Integendeel: de motivatie
om samen te werken zal bijzonder groot zijn."
Toch haast kersvers Vlaams minister van Mobiliteit
Ben Weyts (N-VA) zich te zeggen dat Claeys riskeert van een kale reis thuis te
komen. "Voor alle duidelijkheid: de voltallige Vlaamse regering schaart
zich achter het BAM-tracé. We hebben al meer dan genoeg bochten genomen in het
verleden, en dat heeft ons opgezadeld met heel wat kosten. We hebben nu een
keuze gemaakt, dus het is tijd om vooruit te gaan."
Van alternatieven moet Weyts dus niet weten.
"Er zijn verschillende kampen die met de beste intenties zeggen dat er
betere plannen zijn. Maar ik zeg u: de grootste vijand van een goed plan is een
beter plan. Kijk maar naar hoe de partij Groen evolueerde: toen de Lange Wapper
gepresenteerd werd, stond Mieke Vogels er dolgelukkig rond te dansen. Maar
nadien kozen ze voluit voor het Aerup/Sumplan, vervolgens voor het
Meccanotracé, en nu voor Ringland. Telkens weer werd er een beter plan op tafel
gelegd, en ik ben de eerste om te erkennen dat die plannen ook hun verdiensten
hebben en goeie elementen bevatten. Maar nu moeten we gewoon vooruit, want als
we blijven wachten op een beter plan, staan we binnen tien jaar nog
nergens."
Toch bestaat het risico dat het alsnog op een
impasse uitdraait. De overheid heeft dan wel de eindspurt naar Oosterweel
ingezet, maar daarmee zijn ze nog niet aan het eind van het verhaal. De
regering moet nu binnen de acht maanden een gemotiveerd antwoord geven op het
uitgebreide bezwaarschrift van Straten-Generaal, dat 12.394 handtekeningen wist
te verzamelen. Als tegen midden april nog geen beslissing genomen is, vervalt
de procedure, en is alles te herdoen.
En zelfs als de overheid de bezwaren naast zich
neerlegt, is het niet gedaan volgens Claeys. "Dan stappen we onmiddellijk
naar de Raad van State. Ik ben eens benieuwd of ook het gerechtelijk apparaat
onze bezwaren zal negeren. Als het zover komt, dreigt Oosterweel alleszins een
echte processie van Echternach te worden, waar we over tien jaar nog steeds
geen meter vooruit gegaan zijn. De politiek moet beseffen dat ze die autostrade
niet door de strot van de Antwerpenaren kan blijven duwen."
Pijnpunt 3. Miskend alternatief
Dat wordt extra moeilijk als er een populair
alternatief voorhanden is. Ziedaar: Ringland, het ambitieuze plan voor een
grootschalige overkapping van de Antwerpse ringweg van ir.architect Peter Vermeulen en het Ringgenootschap.
In dat concept worden doorgaand en lokaal verkeer ondergronds van elkaar
gescheiden, wat een betere doorstroming moet opleveren. Bovendien zou het de geluidsoverlast oplossen en
kan het de uitstoot van fijn stof in het stadscentrum gevoelig verminderen.
Op het dak van de ring ontstaat
dan een zee van ruimte voor groen en allerlei projecten die geld kunnen
opbrengen - een aantrekkelijk vooruitzicht voor private partners.
Ringland haalde de mosterd bij steden als Madrid,
Maastricht en Hamburg, waar men al langer bezig is met overkappen. Maar
Antwerpen heeft het meer nodig dan wie dan ook, maakt Vermeulen zich sterk.
"Nergens in Europa is er zoveel verkeer zo dicht bij de stad. Dus als er
één plek is waar zo'n overkapte ring dringend is, is het hier." Bovendien
zou het Ringlandproject goedkoper zijn: amper 2 miljard, tegenover de 3,5
miljard waarop het BAM-tracé momenteel wordt geraamd.
Ook de Vlaamse overheid lijkt de merites van het
project in te zien, en deed begin oktober een toezegging door 30 miljoen te
investeren in verstevigde wanden en bijkomend onderzoek dat een latere
overkapping van het Oosterweeltracé mogelijk moet maken. Manu Claeys wuift dat
initiatief weg. "Dat zijn kosten op het sterfhuis, weggegooid geld. Dat is
het vreselijke: de overheid wil ten allen prijzen de indruk wekken dat ze de
mensen begrepen hebben, en wil daarvoor zelfs nutteloze kosten maken om de
mensen een rad voor de ogen te draaien." "Ringland gaat om een heel globaal concept, zowel
inzake mobiliteit als volksgezondheid en stadsontwikkeling," vult Peter
Vermeulen aan. "Tot nu toe is nergens aangetoond dat het niet compatibel
zou zijn met het Oosterweeltracé. Maar er is wel meer voor nodig dan gewoon een
dak leggen op de Antwerpse ring." En net daarop lijken de plannen van
Weyts te wijzen.
Ben Weyts reageert geprikkeld op de kritiek.
"Ik begin me af te vragen wat de echte agenda is: zijn de actiegroepen
voor een overkapping, of willen ze gewoon ten allen prijze Oosterweel
verhinderen? Wij vinden Ringland een waardevolle suggestie, dus we trachten
maximaal onze plannen in die zin aan te passen. Maar je kan geen nieuwe plannen
op tafel blijven leggen. Nogmaals: laat ons alsjeblief vooruit gaan."
Pijnpunt 4: Verrot financieel plaatje
De actiegroepen zijn echter niet de enigen die
dwarsliggen. Tot overmaat van ramp komt ook Europa zich moeien met de
financiële constructie achter het Oosterweelproject. De Vlaamse Regering hoopte
de kosten buiten de begroting te houden - het is zo al moeilijk genoeg om die
in evenwicht te houden - door ze onder te brengen bij de dochteraanneming die
ook de Liefkenshoektunnel uitbaat. Maar de nieuwe Europese Commissie wil daar
paal en park aan stellen, omdat regeringen op die manier een verborgen schuld
opbouwen - en daar zijn al genoeg Zuid-Europese landen aan tenonder gegaan.
Weyts hoopt dat Europa alsnog tot inzicht komt.
"De Commissie vraagt om 300 miljard investeringen in Europa, maar als de
flinke Vlaamse leerling dan de vinger opsteekt en 3,5 miljard op tafel legt,
zeggen ze njet. Het wordt tijd dat er duidelijkheid en rechtszekerheid komt,
want toen we die constructie opstelden, mocht het wel nog. Ach, de Europese
Commissie moet zelf zijn draai nog vinden, dus laten we hopen dat daar de
plooien gladgestreken worden. Er lopen alleszins contacten, maar daar kan ik
verder weinig over zeggen."
Een mens zou haast overwegen om van nul te
herbeginnen, maar ook dan bengelt een zwaard van Damocles boven het hoofd van
de overheid. Manu Claeys spreekt van 'het zwarte gat van Oosterweel'. "In
2009 sloot de overheid een voorakkoord met aannemersconsortium Noriant. Als het
Oosterweelproject nu opgeblazen wordt, kunnen zij naar de rechtbank stappen en
een schadevergoeding indienen. Zo'n 50 miljoen voor gemaakte kosten is al bij
al verdedigbaar, maar de claim kan pas echt exploderen als ze ook misgelopen
winsten gaan terugvorderen: dan spreken we al snel over 400 miljoen. Zo'n vaart
zal het waarschijnlijk niet lopen: als Noriant de overheid zo het mes op de
keel zet, komen ze helemaal achteraan in de rij voor het binnenhalen van
andere, nieuwe contracten. En dat is niet zo verstandig."
Hoe dan ook is een potentiële schadeclaim geen
afdoende reden om het project te laten doorgaan, vindt Claeys. "Het is
niet omdat je ooit een domme beslissing nam dat je die ook tot het eind moet
uitvoeren. In het bedrijfsleven is het niet anders: als je iets jarenlang
onderzoek om dan vast te stellen dat het niet levensvatbaar is, gooi je het ook
niet op de markt. Want dan lijd je nog meer verlies. Neen, we zouden beter herbeginnen
met een alternatief dat wél een breed draagvlak heeft."
Pijnpunt 5. Geen tijd om te herbeginnen (?)
Toch blijft de Vlaamse overheid bij monde van Ben
Weyts vastbesloten om door te zetten. "In deze ambtsperiode willen we
vooruit gaan. Niemand is gebaat bij een nieuwe studieronde, noch de mobiliteit,
noch het leefmilieu. Hoe langer we Oosterweel uitstellen, hoe langer die muur
van camions nog in en rond Antwerpen staat te stinken. En dat is ook niet
houdbaar."
Peter Vermeulen ziet het anders. "De regering
doet altijd uitschijnen dat het tijdverlies de schuld is van de actiegroepen,
maar dat is niet waar. Sinds het referendum is er geen enkele procedurele
vertraging geweest. Het is de overheid die telkens nieuwe masterplannen
opstelde die nooit echt voldragen waren en dus moesten herzien worden. Wij doen een constructief voorstel, eigenlijk een
cadeau - en we hopen daarmee met z'n allen samen aan de slag te kunnen gaan."
Ook Claeys schaart zich achter die visie.
"Dat ons plan B er nog niet is, ligt niet aan de kwaliteit. Het ligt aan
de overheid die plan A niet kan loslaten. Maar het zal toch moeten. Wij hebben
de mammoettanker die volle bak op Antwerpen afstevende met vele kleine bootjes
tot stilstand gebracht. De regering hoopt nog steeds dat de motor vroeg of laat
terug aanslaat. Maar ik zeg u: die bootjes gaan niet weg."
