 |
| (Foto: Jiri Bergs) |
Als u zich vanochtend tussen zeven en negen
met de wagen naar uw werk begaf, durven we er onze linkernier op verwedden dat
u in de file stond - als u al niet van de weg geramd werd door een dolle
vrachtwagen. Minister van Mobiliteit Hilde Crevits maakt zich sterk dat ze
alles op alles zet om het Vlaamse verkeersschip uit de zee van ellende te
sturen, maar niet iedereen ziet dat even rooskleurig in. "Het is dweilen
met de kraan open."
Deze week stelt Vlaams minister van Mobiliteit
Hilde Crevits (CD&V) haar file-indicatorenrapport van het voorbije jaar
voor. Veel rooskleurige signalen moeten we daar niet van verwachten, maar dat
had u zelf ook al gemerkt aan de ellenlange congalijn waarin u elke ochtend
staat aan te schuiven. Uit het filerapport van mobiliteitsorganisatie Touring
Mobilis van januari bleek al dat de filelengte in Vlaanderen vorig jaar een
nieuw record bereikte. Op 12 maart stond op Vlaamse wegen - mede door de
onverwachte sneeuwval - liefst 1671 kilometer opstopping. Zo werd voor het
vijfde jaar op rij een Vlaams filerecord gevestigd, een schrijnend hoogtepunt
sinds de start van de metingen in 2008.
Het Vlaamse verkeersnet is dan ook met een
vingerknip verstoord, weet Danny Smagghe, woordvoerder van Touring.
"Aangezien de wegen tijdens de spits helemaal verzadigd zijn, kan zelfs
een klein ongeval meteen zorgen voor een opeenstapeling van files." Het afgelopen
jaar gaf de filebarometer van Touring gedurende 36,5 uur meer dan 300 kilometer
aanschuiven aan - meer dan een verdubbeling tegenover de 16?4 uur van 2012.
En naar de oorzaak van die filestijging is het
niet lang zoeken, sneert Smagghe. "De overheid is nalatig geweest. In
Nederland zijn de files met 40% teruggedrongen door aanzienlijke investeringen
in het wegennet. In Vlaanderen zijn er ruim twintig knelpunten die al 30 jaar
om een opknapbeurt schreeuwen. De politiek is veel te laat in actie geschoten,
waardoor wij nu met een hoofdwegennet te maken hebben dat in de jaren '70 werd
aangelegd."
Tot overmaat van ramp spelen ook de vele
wegenwerken in Vlaanderen - nochtans broodnodig om het hoogbejaarde wegennet op
te knappen - een rol in de filestijging. "Door die zure appel moeten we
heen," klinkt het bij Cybelle-Royce Buyck, woordvoerster van Hilde
Crevits. "Je kan je niet enerzijds druk maken over putten in de wegen en
anderzijds klagen over wegenwerken." Met andere woorden: je kan geen
omelet bakken zonder schalen te breken.
Alleen jammer dat het breken zo tergend traag
gaat. Die aarzelende aanpak zien we terug terug bij tal van andere dossiers -
denk maar aan het alcoholslot, het wegenvignet, of het inhaalverbod voor
vrachtwagens bij regenweer - waar eindeloos over gepalaverd wordt, maar waar in
de realiteit weinig van te zien is. Het blijkt symptomatisch voor het Belgische
verkeersbeleid: veel bla bla, weinig boem boem.
Zuurstof
Intussen is het vooral in Brussel duimendraaien
geblazen. In 2012 stonden automobilisten op de Brusselse ring gemiddeld 83 uur
vast - zwarte cijfers waarvan ze zelfs in grootsteden als Londen of Parijs
steil achterover vallen. In 2013 namen de files op de Ring zelfs nog met 10%
toe, waardoor u nu nog meer tijd heeft om uw kas op te fretten als Hilde
Crevits in De Ochtend op Radio 1 doodleuk haar plannen voor de Brusselse Ring
komt toelichten.
Vanaf 2016 wil Crevits de Brusselse Ring namelijk
in twee hakken. Aan de binnenkant komen drie rijstroken voor wie de Ring wil
oversteken, en aan de buitenkant blijven één of twee stroken voorbehouden voor
lokaal verkeer dat slechts enkele afritten verder moet. Om dat vlot te laten
verlopen komen er tussen Groot-Bijgaarden en Zaventem extra rijstroken - een
investering van 380 miljoen euro, die tegen 2020 moet zorgen voor 6,7 miljoen
uur minder file. De duizenden omwonenden krijgen de extra dosis smog en fijn
stof er gratis bovenop.
Mobiliteitsexperts als Johan De Mol (Universiteit
Gent) zijn sceptisch. "Die ingreep op de ring tempert de files hooguit
vijf jaar. Een bredere ring met iets vlotter verkeer, zuigt gewoon meer wagens
aan." Of zoals de Amerikaanse transportgoeroe Roy Kienitz het gevleugeld
verwoordt: "de wegen verbreden om files op te lossen, is zoals obesitas
bestrijden met een lossere broeksriem."
Bovendien zijn de Vlaamse investeringen volgens
Danny Smagghe een peulschil, een druppel op een hete plaat. "Momenteel
betalen de Belgische automobilisten 15 miljard euro per jaar bij aan allerhande
accijnzen en verkeersbelastingen. En wat krijgen ze ervoor terug? Stilstand.
Wat wil je, als die vijftien miljard niet terug wordt geïnvesteerd in
mobiliteit. Amper 900 miljoen vloeit terug naar de wegen, 4 miljard gaat naar
het openbaar vervoer, en de rest gaat naar de staatskas. In plaats van dat
allemaal te investeren in mobiliteit!"
En enkel snelwegbeton volstaat niet, vindt Johan
De Mol. "De Vlaamse regering probeert verkeersinfarcten op te lossen door
extra wegen te bouwen. Maar ik betwijfel of dat volstaat om de files weg te
werken. Zolang er geen valabele vervoersalternatieven voor de wagen komen, is
het dweilen met de kraan open. Je moet maar eens met de fiets langs de
gewestwegen trekken: dat is levensgevaarlijk."
Ook de tramlijninvesteringen waarover Hilde
Crevits zich graag op de borst klopt, moeten het ontgelden bij De Mol. "In
het Franse Lyon legde men op 3 jaar tijd 18 kilometer tramweg aan. In Gent kwam
er op 10 jaar 300 meter. 300 meter! Dan zie je toch dat er iets scheelt? Die
rekening gaan we vroeg of laat nog gepresenteerd krijgen."
Wegenvignet
Maar in plaats van eerst in te zetten op
alternatief vervoer om de files te temperen, zet de Vlaamse regering in op een
beproefd recept: de burger treffen in zijn portefeuille. Sinds begin deze maand
loopt - ondanks een internetpetitie van 170.000 verbolgen Belgen - bij 1.200
proefpersonen rond Brussel een experiment met rekeningrijden. Daarbij betalen
bestuurders naargelang het uur van de dag waarop, en het aantal kilometers
waarvoor ze zich op de weg begeven.
In de ideale wereld van de verkeersdeskundigen
vervangt die heffing de eenmalige inschrijvingstaks en de jaarlijkse
verkeersbelasting. Al is dat waarschijnlijk een schamele troost als u weet dat
woon-werkverkeer van Gent naar Brussel rijden u aan de huidige tarieven al gauw
1.200 euro per jaar kost. Als uw werkgever geen barmhartige Samaritaan is met
oceaandiepe zakken, moest u al aan het bidden zijn.
Toch is mobiliteitsexpert Johan De Mol er gerust
in. "Het is telkens hetzelfde liedje: men rakelt het rekeningrijden op, en
lanceert vervolgens een proefproject om het over de verkiezingen heen te
tillen. En dan laat men dat dossier weer liggen."
De definitieve beslissing voor rekeningrijden is
dus voer voor de volgende Vlaamse regering, maar zelfs als dat niets wordt,
ligt er lekkers voor de schatkist in het verschiet. Na eindeloos palaveren -
het voorstel ligt al sinds 2007 ter tafel - komt er in 2016 eindelijk een
wegenvignet voor personenwagens. En u bent niet
de enige die daarvoor een duit in het zakje mag doen: dat geldt zowel voor
rijksbewoners als voor buitenlanders.
Ook vrachtwagens ontspringen de dans niet. Binnen
Peeters II werd deze legislatuur besloten om tegen 2016 een slimme
kilometerheffing in te voeren voor trucks. Die moet jaarlijks een miljard euro
opleveren. Ook buitenlandse vrachtwagens zouden bij het binnenkomen van ons
land een kastje moeten installeren dat registreert op welke wegen ze hun
kilometers malen - en zouden navenant moeten dokken.
Maar De Mol stelt zich vragen bij de verdiensten
van het voorstel. "Ik wil nog wel eens zien wat er gebeurt als plots alle
vrachtwagenmaatschappijen een extra kilometerheffing moeten betalen. Volgens
mij zullen ze dat gewoon doorrekenen in de prijs van de producten die ze
vervoeren. Zo betaalt de consument er alsnog zelf voor."
Alcoholslot
De Belgische verkeersellende eindigt niet bij
fileleed. Als het dan toch eens vooruit gaat, duurt het niet lang of er knallen
alweer twee voertuigen tegen elkaar. Uit de Verkeersonveiligheidsenquête van
het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) blijkt dat 1 op 9 Belgen
al bij een ongeval met blikschade betrokken raakte - 1 op 5 kent zelfs iemand
die betrokken was bij een dodelijk ongeval.
Alles samen was dat in 2012 goed voor 44.193
letselongevallen, waarbij 57.707 gewonden vielen en 767 doden. Het gaat dan wel
om de laagste ongevallen- en slachtoffercijfers ooit, maar het zijn nog steeds
tragische cijfers die mijlenver verwijderd zijn van de 0 verkeersdoden die de
Vlaamse regering tegen 2050 voor ogen heeft.
Alcoholgebruik blijkt een cruciale rol te spelen -
bij weekendongevallen blijkt liefst 42,5% van de betrokkenen gedronken te
hebben. Ook het gejuich om de geslaagde BOB-campagne van de voorbije
eindejaarsperiode, waarbij amper 3% van de geteste bestuurders te diep in het glas
had gekeken, bleek van korte duur. Eens de Nieuwjaarsrecepties voorbij zijn en
de wegpolitie niet meer op elke straathoek met lichtgevende salami's staat te
zwaaien, blijken alle remmen los te gaan. Zo liep bij een recente controle
langs de A12 alweer een vierde van de 124 tegengehouden bestuurders tegen de
lamp.
Om daar definitief paal en perk aan te stellen
eisen verkeersveiligheidsorganisaties al jaren een verhoogd gebruik van het
alcoholslot voor personenwagens. Al lijkt dat verdacht hard op roepen in de
woestijn - en dan nog naar een schijnbaar potdove federale staatssecretaris
Melchior Wathelet (CDh). Want hoewel de wetgeving voor het slot al drie jaar
bestaat, werden pas recent voor het eerst vier wagens met zo'n slot uitgerust.
En dat terwijl in Nederland al 6.000 nuchtere wagens rondtuffen.
Ook daar staken typisch Belgische obstakels de kop
op, zucht Ellen Opdenakker van het BIVV. "Er was geen startdatum
vooropgesteld, pas in 2012 werd een dienstencentrum erkend, en de databank
staat nog niet op punt. Bovendien is zo'n alcoholslot in Nederland een
administratieve sanctie, terwijl in België een rechterlijke veroordeling
vereist is. Wij betreuren die trage start dan ook."
Maar ook daar ziet Johan De Mol het somber in.
"Ik denk niet dat men in België bereid is om naar een echte nultolerantie
op alcoholvlak te gaan. Ik kwam vroeger vaak op nieuwjaarsrecepties van
politiediensten. Als ik zag wat daar gedronken werd… Drie dagen later staan die
mannen wel alcoholcontroles te doen. Zolang men zo vergevingsgezind is voor
mensen in functie die tegen de lamp lopen, zie ik dat niet goed komen. Maar
eigenlijk zou je zo'n alcoholslot moeten inbouwen in alle voertuigen die gevaar
opleveren voor inzittenden en omstaanders - bij alle vracht- en busvervoer dus."
Dodentol
Die vrachtwagens blijven alleszins een
problematische factor in het verkeer: in 2012 waren ze nog goed voor 2.310
ongevallen, gemiddeld zes per dag. Dramatisch, want vrachtongevallen leveren
gemiddeld drie keer meer dodelijke gevallen op dan personenwagenschade. Meer
zelfs: terwijl het aantal doden bij andere vervoersvormen daalt, blijft de
dodentol bij vrachtvervoer de laatste drie jaar stabiel rond 110 levens.
Toch mogen trucks bij regenweer mekaar nog steeds
vrolijk en quasi onbestraft inhalen op Belgische wegen. Ondanks een
inhaalverbod bij neerslag uit 2007, werden in 2009 amper 547 inbreuken
vastgesteld, terwijl u bij een gemiddelde regenrit op de snelweg om de
haverklap een carwash cadeau krijgt van inhalende drietonners. Volgens een recente
meting van Touring lapt immers een vierde van de chauffeurs dat verbod nog
steeds aan zijn laars.
Het probleem ligt bij de signalisatie, weet Danny
Smagghe. "90% van de verbodsnegeerders zijn buitenlandse chauffeurs. Zij
kennen het verbod doorgaans niet - in het buitenland is zo'n verbod onbestaande
- en daarom vragen wij de regering om betere signalisatie aan te brengen. Zeker
aan grensovergangen."
Op het kabinet van Hilde Crevits weerlegt
Cybelle-Royce Buyck dat. "Verspreid over Vlaanderen hebben we 233
F107-borden die het verbod aankondigen - dat lijkt me toch vrij
aanzienlijk." Wanneer we naarstig naar dat legendarische bord op zoek gaan
- wij hebben er namelijk nog nooit één mogen aanschouwen - vallen we haast van
onze stoel: het blauwe, rechthoekige F107-bord kondigt net een uitzondering op het inhaalverbod aan.
Radicaal het foute bord, dus.
Als zelfs de signalisatieverantwoordelijken hun
borden niet meer uit elkaar kunnen houden, wordt het natuurlijk moeilijk. Al
blijkt zelfs het juiste bord voer voor gevorderden: de schamele borden die aan
de grensovergangen het verbod aangeven hebben meer van uit de hand gelopen
rebussen dan van duidelijke verbodstekens.
Versnippering
Maar niet enkel op Vlaamse wegen heerst stilstand
en geklungel. Ook de administratie moet er aan geloven bij Touring
Mobilis-woordvoerder Danny Smagghe. "Alle dossiers in ons land slepen lang
aan. Bij Touring durven we daar al lang ons hoofd niet meer over breken. Kijk
naar hoe men omging met de Oosterweelverbinding: de eerste besprekingen dateren
van 18 jaar geleden. En tegen de voltooiing zullen we alweer dertig jaar verder
zijn."
Het voornaamste pijnpunt van het Belgische
verkeersbeleid legt Smagghe bij de versnippering van bevoegdheden. "Als ik
praat met buitenlandse collega's ben ik altijd jaloers dat zij kunnen
onderhandelen met één minister die bevoegd is voor mobiliteit en infrastructuur
in hun land. Bij ons zijn het er al twee voor Brussel alleen. Dan is er nog de
Vlaamse minister, twee in Wallonië, en een federale staatssecretaris. Een
hopeloze versnippering."
Door de zesde staatshervorming - u weet wel, dat
pakket waarvoor we 541 dagen zonder regering zaten - komt in de volgende
legislatuur alweer een deeltje van het federale verkeersbeleid naar de
gewesten. Zo krijgt Vlaanderen er onder andere het rijbewijs, de
snelheidsbeperkingen op gewestwegen en de opbrengsten van flitsboetes bij, wat tot een homogener beleidspakket moet leiden.
Maar volgens Smagghe zet het geen zoden aan de
dijk. "Touring was nooit voorstander van die regionalisering. Mobiliteit
stopt niet aan de taalgrens. Nu moeten gewestregeringen allerhande commissies
oprichten om te vergaderen over pakketten waarover ze individueel bevoegd zijn.
Neem nu de rijopleiding: het kan toch niet dat die in Wallonië simpeler zou
zijn dan in Vlaanderen? We gaan echt in tegen de trend. Waar in de meeste
landen verkeersbeleid meer de Europese toer op gaat, blijven wij opsplitsen.
Contraproductief, als je het mij vraagt. Zo raken we pas echt niet meer
vooruit."
Hilde Crevits: "We zijn aan een inhaalbeweging bezig"
De aanklachten tegen de doffe ellende op Belgische
wegen klinken oorverdovend luid, maar Vlaams
CD&V-minister van Mobiliteit Hilde Crevits maakt zich sterk dat het
departement alle zeilen bijzet. "Er is inderdaad decennialang te
weinig geïnvesteerd in ons wegennet. Die achterstand op autosnelwegen willen we tegen eind 2015 wegwerken, zodat we
ons daarna volledig op de gewestwegen
kunnen toespitsen. Maar als je jaarlijks honderden kilometers wegenwerken
uitvoert, is extra hinder nu eenmaal onvermijdelijk."
Intussen oogst de verbreding van de Brusselse Ring
kritiek: een mooie tijdelijke oplossing, maar binnen vijf jaar staat het daar
weer vol.
CREVITS: "Het gaat niet om een zuivere verbreding, maar om een
optimalisatie in functie van de
verkeersveiligheid. Nu wisselt de wegbreedte te vaak van zes rijstroken
naar drie en terug naar vijf. Die flessenhalzen werken we weg. Bovendien zorgen
we door lokaal en doorgaand verkeer te scheiden voor minder afremmende
invoegmanoeuvres en dus ook voor minder
ongevallen. En misschien trekt dat vlotter verkeer wel meer wagens aan,
maar dat is verkeer dat anders zijn toevlucht neemt tot het tunnelcomplex en andere sluipwegen in het centrum van Brussel.
En zo geven we ook de hoofdstad meer zuurstof."
Volgens Danny Smagghe van Touring heeft het
Vlaamse mobiliteitsbeleid meer geld nodig. Hij begrijpt niet dat maar een
fractie van de 15 miljard autobelastingen die de Belgen betalen, maar een
fractie geïnvesteerd wordt in wegen.
CREVITS: "Het beeld is genuanceerder: een groot deel van dat budget is
federale materie, waar wij niet over kunnen beschikken. Maar ondanks de
besparingen van de regering-Peeters II zijn de budgetten voor ons departement
net gestegen. Voor die inhaalbeweging op het wegennet, maar ook omdat we nu
eenmaal andere katten te geselen hebben dan nieuwe wegen bouwen. We investeren
bijvoorbeeld ook stevig in fietspaden, waterwegen
en nieuwe tramlijnen om de verkeersdruk te verlagen."
Ook de signalisatie van het inhaalverbod voor
vrachtwagens bij regenweer wordt aan de kaak gesteld. 1 op 4 negeert dat
verbod: enkel wat borden aan de grens volstaat duidelijk niet.
CREVITS: "Meer controle door de politie kan
er zeker ook toe bijdragen om het verbod beter te laten opvolgen. Maar wat de
signalisatie betreft: dat is in andere landen nochtans niet anders: ook
daar heb je bij het binnenrijden een mooi overzichtsbord met de geldende
bepalingen. Frankrijk staat toch ook niet vol met panelen langs de kant van de
weg? Het Verkeerscentrum Vlaanderen bekijkt in
hoeverre de dynamische borden langs de wegen kunnen worden gebruikt om het
inhaalverbod bij regenweer verder te promoten. En trouwens: de mensen
klagen steeds dat er sowieso al te veel verkeerstekens langs de weg staan. Je
moet daar toch ergens een gulden middenweg in vinden?"
