Toen vorig jaar bekend raakte dat het doek zou vallen over Ford Genk, stond Limburg zowat in brand. Een jaar later lijkt de sociale vrede teruggekeerd. Maar er heerst nog veel onzekerheid. "Niemand weet hoeveel we overhouden van onze ontslagpremie."
Vandaag blijven nauwelijks nog tekenen over van dat verzet. De brandende autokarkassen werden geruimd, de 'Fuck Ford' en 'Lafaards!'-graffiti werd opgepoetst. Een verdwaald spandoek in het midden van de industriezone dat 'Stop sluiting nu!!!' roept, is een van de weinige verwijzingen naar het drama dat zich volgend jaar zal afspelen. Uiteindelijk ging dus ook bij Ford Genk het leven door. De 4.337 werknemers hadden drie opties: 230 zochten nu al andere oorden op, 1.772 gaan hun brugpensioen tegemoet, en voor 2.335 anderen is het nog koffiedik kijken wat de toekomst brengt.
Dat is ook het geval voor Roger Steegen (51), die we tegen het lijf lopen op de parking van de Fordfabriek. Hij heeft net de ochtendshift, van 6u tot 14u achter de boeg, en carpoolt naar huis net een aantal kameraden. "Ik ben twee maand te laat geboren om op brugpensioen te kunnen gaan. Ik sta dus gewoon op straat," zegt de besnorde arbeider laconiek. "Nu wacht ik gewoon af. Ik heb nog niets gehoord over mogelijke tewerkstelling, en ga waarschijnlijk ook niet meteen op zoek na de sluiting. Voor hetzelfde geld belanden we door dat loon plus onze opzegpremie plots in een hogere belastingsschaal."
Dat zal de VDAB niet graag zien gebeuren, weet ook Steegen. "Ik zal waarschijnlijk wel een aantal opleidingen gaan volgen. Maar ik weet nog niet de welke. Het is afwachten waar de arbeidskansen liggen. Ik zou het liefste chauffeur worden. Niet met een vrachtwagen, maar bijvoorbeeld bij een koerierdienst." Steegen maakt zich duidelijk nog geen zorgen over de toekomst. "Ach, mijn vrouw werkt nog, de kinderen zijn volwassen, het huis is afbetaald… Dat scheelt al een pak in de kosten. En dan is de ontslagregeling er nog."
Steegen heeft immers recht op een gouden handdruk. Wie meer dan 20 jaar dienst heeft, krijgt een basispremie van 13.600 euro. Daar komt nog een bonus bij van 2.450 euro per dienstjaar. De precieze ontslagvergoeding hangt af van nog andere extra's en van de gezinssituatie van werknemers, maar zou gemiddeld zo'n de 90.000 euro bedragen. Dat is beduidend minder dan bij Opel Antwerpen in 2010: daar kregen werknemers voor 25 jaar dienst nog 144.000 euro bruto.
"Mijn 30 jaar dienst leveren 112.000 euro op," vertelt Steegen openhartig. "Of ik daarmee tevreden ben? Het kan altijd beter, denk ik. Je hoort soms geruchten dat er meer had in gezeten, maar dat de hoge piefen van de vakbond zich hadden laten betalen door Ford om dat voorstel te laten stemmen door de arbeiders."
Dat voorstel werd goedgekeurd. "Ook ik heb ja gestemd," geeft Steegen toe. "Er was natuurlijk veel druk van Ford uit. Het voorstel leek te nemen of te laten. We hebben dan maar eieren voor ons geld gekozen." De bedragen werden breed uitgesmeerd in de media, en leverden veel negatieve reacties op. Maar zelf heeft Steegen daar nog niets van gemerkt. Of toch: "als ik op café een rondje geef, roept al eens iemand of ik mijn premie misschien al gehad heb. Maar dat is om te lachen."
Ook Wim (46), die liever niet met zijn achternaam in de pers wil, grijpt naast het brugpensioen. Zijn 27 dienstjaren worden beloond met een premie van zo'n 100.000 euro. "Maar dat is bruto. Dat wordt belast door de stad Genk, de staat, hier en daar nog een taks… Niemand weet wat je er precies aan overhoudt. Maar eigenlijk moeten we blij zijn. Als je kijkt naar de KMO's: krijgen die dan zo veel hulp? Bij andere bedrijven worden mensen gewoon op straat gezet. En zelfstandigen kunnen er al helemaal naar fluiten."
Veel maalt Wim er allemaal niet om: hij wil gewoon graag terug aan het werk. "Er zijn hier een paar mensen aan het uitbollen, maar zover ben ik nog niet. Daarom begin ik in mei al weer te solliciteren. Niet in de autosector, maar misschien in een grootwarenhuis. Ik heb jarenlang aan de band gestaan, en ben nu op zoek naar iets rustigs. Ik wil anticiperen, want in 2015 komt toch 10.000 man op straat te staan."
Luilekkerland
Een vrijwillig vertrek hebben Roger en Wim nooit overwogen. "Ik ben straks 52, waar ga ik nog terechtkunnen?" vraagt Roger zich af. "Dan blijf ik beter hier, waar ik nog minstens een jaar betaald word."
Debby Metten (34) koos wel voor de vlucht vooruit. "Ik heb eind mei al besloten om vrijwillig te vertrekken. Ik werkte nog 'maar' 14 jaar op Ford, dus financieel had het weinig zin om langer te blijven (voor wie minder dan 20 jaar dienst heeft, ligt de opzegvergoeding maar half zo hoog, red.). Niet dat de fabriek haar niet na aan het hart lag: Metten bemande zes maanden lang mee het piket. Door de geproduceerde auto's in de fabriek te houden, wilden de vakbonden Ford onder druk zetten om met meer geld over de brug te komen voor het sociaal plan. Een geslaagde tactiek, want het initiële voorstel werd na verloop van tijd verdubbeld.
Metten heeft goede herinneringen aan het piket. "Vooral in het begin was de solidariteit enorm. We kregen echt steun uit alle hoeken." Sympathisanten zorgden voor brandhout, koffie, pasta, bier en zelfs 2.000 zeevruchtenpralines. "Maar naarmate de maanden vorderden, doofde dat uit," herinnert Metten zich. "Zelfs van de vakbond uit werd het povertjes. Op het eind zaten we daar tijdens de weekends met drie man. Dat was wel frustrerend, ja."
Intussen is Debby één van de 230 Ford-arbeiders die sinds de aankondiging van de sluiting vrijwillig vertrokken. Tweederde daarvan heeft al een nieuwe baan. 21 vertrekkers kozen voor een nieuwe opleiding. "Daarbij valt op dat ongeveer 10% voor de zorgsector kiest," klinkt het bij de VDAB. "Dat zijn knelpuntberoepen, dus die leveren meer jobzekerheid op."
Ook Metten kiest voor die zekerheid. Sinds september volgt ze een opleiding tot verpleegkundige. "Dat lijkt me meer afwisseling en voldoening te zullen brengen. En ik wou sowieso al weg bij Ford. De laatste jaren waren er zo veel negatieve berichten over of de fabriek al dan niet zou sluiten… Dat bracht een pak stress met zich mee. Toen daar die gouden handdruk bovenop kwam, besloot ik al snel om zelf op te stappen."
Ook Robert Geron (51) is intussen aan bijscholing begonnen. We treffen hem thuis, waar hij aan zijn oefeningen voor de avondschool werkt. "Ik doe nu al 3D-metingen voor Ford, en wil me bijscholen in die richting. Ik wil iets doen dat ik leuk vind, dan is dat nooit een opgave. Ik zal in 2014 een loopbaan van 37 jaar hebben - dan wil ik niets doen tegen mijn goesting."
Geron zit ook in de positie waarin dat kan. "Ik zal in december één van de jongste zijn die op brugpensioen kunnen. Door dat gegarandeerde inkomen kan ik comfortabeler op zoek gaan naar werk." Al lijkt niet iedereen daarvan overtuigd. Toen minister van Werk Monica De Coninck (sp.a) half september besliste om het brugpensioen toe te staan voor de 1.772 werknemers van Ford die op het moment van de sluiting 52 jaar zijn, zorgde dat voor enige opschudding. Minister van Pensioenen Alexander De Croo (Open VLD) noemde het "geen goed signaal". In 2012 zou slechts 3% van de mensen die op brugpensioen gingen een andere job gevonden hebben.
Toch beschouwt Geron zijn brugpensioen niet als een godsgeschenk. "Ik wil echt graag blijven werken. Ik ben nog veel te actief. Goed, ik hoor de negatieve reacties ook, en het is inderdaad vroeg om op brugpensioen te gaan. Maar je moet wel het volledige plaatje bekijken. Het brugpensioen is geen Luilekkerland. Vlaams minister van Werk Philippe Muyters (N-VA, red.) kan dan wel verkondigen dat mensen op brugpensioen 90% van hun loon behouden, maar dan moet hij dringend leren rekenen. Het is namelijk maar 70%. En ik ben eens benieuwd of u het nog zo fijn vindt als ik morgen 30% van uw loon afneem."
Ook Michele Romano (54) vindt dat er niet te veel ophef moet gemaakt worden om het brugpensioen. "Ik zal 55 zijn bij de sluiting, en ben aan rust toe. Ik heb geen zin in herscholing, en ga niet op zoek naar ander werk. Ik weet ook wel dat het eigenlijk te jong is, maar in 2003 gingen er wel mensen op 48 jaar op brugpensioen. Ik vind het vooral erg voor zij die net naast het brugpensioen grijpen, want dat is echt een rotleeftijd om nog aan een nieuwe job te geraken. Maar ik kan toch ook niets voor hen doen?"
Tekens aan de wand
Toen Roger Steegen vorig jaar hoorde dat de fabriek zou sluiten, viel hij uit de lucht. "Ik verwachtte een grote herstructurering, zoals in 2003. Veel ontslagen, maar zeker geen volledige sluiting. Dan krijg je wel een klop van de hamer."
Dat gevoel leeft ook bij veel andere werknemers. Velen hadden hun hoop gesteld op werkzekerheid tot 2020. In 2010 hadden vakbonden en directie immers nog een akkoord bereikt waarbij de werknemers van Ford Genk gemiddeld 2,5% loon zouden inleveren om de productie van de nieuwe Ford Mondeo naar Genk te halen. Ook de Vlaamse regering, voor wie de kater van de sluiting van Opel Antwerpen nog vers in het geheugen lag, kwam over de brug met 58 miljoen euro steun aan Ford. Het resultaat was een Toekomstcontract, waarin de nieuwe modellen van de Mondeo, S-Max en Galaxy werden toegekend aan Genk. Dat zou een impliciete werkzekerheid opleveren tot 2020, want die modellen blijven normaal zo'n 6 jaar in productie.
Ook Wim had zich ingesteld op nog een decennium werkzekerheid. "Maar toch waren er tekenen aan de wand. Als je over de parking reed, zag je dat die niet meer onderhouden werd. Gaten werden niet meer opgevuld. En toch probeerde je de geruchten te negeren. Want zelfs toen ik hier 27 jaar geleden kwam werken, zeiden ze al dat de fabriek niet lang meer open zou blijven."
Het duurt dan ook niet lang voor Ford Europa-topman Stephen Odell zijn kar keert. De nieuwe Mondeo wordt toegewezen aan Valencia. Vijftig jaar na de eerste steenlegging van de Fordfabriek in Genk, in het jaar dat de 14 miljoenste auto geproduceerd werd, eindigt het verhaal. Het Toekomstcontract legt Odell, die na de sluiting van Ford Genk een flinke promotie maakt en nu ook het Midden-Oosten en Afrika in zijn portefeuille krijgt, gewoon naast zich neer. "Desparate times call for desparate measures," klinkt het, en er wordt verwezen naar de crisis in de auto-industrie. En dan is de rekening snel gemaakt. Het uurloon in Spanje blijkt half zo duur als het Vlaamse, en ook de lagere pensioenkosten spelen een rol.
Het is veruit de enige kritiek die op de Vlaamse regering te horen valt bij Ford. "De regering heeft tenslotte ook fors geïnvesteerd in de fabriek," weet Robert Geron. "Het is Ford dat zijn beloftes niet na kwam." Maar toch ontsnappen de Belgische politici niet aan een sneer. "Toen 16 jaar geleden de Renault-garage sloot, lag het zogezegd aan de hoge loonkost. Ook bij Open Antwerpen in 2010 klonk dat verhaal. Nu in 2014 Ford sluit, horen we het opnieuw. En telkens zeggen ze dat ze er iets aan gaan doen. Tja."
Maar de voornaamste reden is dat het gewoonweg goedkoper was om Ford Genk te sluiten, weet sp.a-Kamerlid Meryame Kitir. Zij werkt al sinds 1999 voor Ford Genk, en staat voor haar ontslag. Sinds ze in 2007 in het parlement kwam, werkt ze er nog één dag om de twee weken, 'om contact te houden met de vloer.' Ze liet zich in de periode van de sluiting opmerken door recht van de Genkse piketten het spreekgestoelte van de Kamer te beklimmen, waar ze een emotioneel betoog hield voor steun aan de arbeiders.
"Bij ons kan je arbeiders met drie maanden opzeg op straat zetten," beseft Kitir. "Dat maakt ons kwetsbaar voor herstructureringen. Ook Arcelor-Mittal en Caterpillar proberen dat uit te buiten. Daarom is het goed dat Monica De Coninck het eenheidsstatuut voor arbeiders en bedienden heeft kunnen realiseren. Daardoor hebben ook arbeiders recht op meer opzeg. Of die regeling ook zal gelden voor de Ford-arbeiders, zal in november moeten besproken worden in de Kamer. Maar het zou voor hen wel een groot verschil kunnen maken."
10.000 werklozen
De Vlaamse regering tilt wel zwaar aan de verbreking van het Toekomstcontract. Vlak na de bekendmaking van de sluiting trok ze de 58 miljoen steun aan Ford terug. Die werd rechtstreeks in het SALK-plan gepompt, waardoor de totale slagkracht van dat plan voor de economische heropbouw van het zieltogende Limburg steeg tot 317 miljoen euro. Daarbovenop wil Vlaanderen nog eens 43 miljoen euro steun die eerder al toegekend was terugvorderen via de rechtbank.
"En dat geld zal nodig zijn," meent Meryame Kitir. "De sluiting van Ford Genk slaat Limburg tien jaar terug in de tijd. De provincie is niet klaar voor 10.000 werklozen. Natuurlijk kan niemand op een drafje een fabriek toveren, maar via SALK kan wel veel geïnvesteerd worden in Limburg. Dat moet jobs opleveren."
"Ik wel het allemaal wel nog eens zien," zegt Robert Geron. "Ik heb de indruk dat niet iedereen zich bewust is van de massa volk die straks op straat komt te staan. Ik heb nog de sluiting van de mijnen meegemaakt. Maar toen die sloten, zat Ford hier net in zijn gloriejaren. We werkten daar met 14.000 man! Waar vind je nu in Limburg nog zo'n groot bedrijf? Zelfs bij Ford zijn we op een dikke 4.000 werknemers teruggevallen. Ze kunnen dan in Brussel wel roepen dat er jobs genoeg zijn, maar dan moeten ze mij eens uitleggen waarom er zo veel werklozen zijn."
"Momenteel zijn er in Limburg al 34.000 werklozen," erkent Hilde Baerten, provinciaal directeur van VDAB Limburg. "Door de sluiting van Ford en de toeleveranciers komen daar nog eens 6.000 mensen bij. Volgens berekeningen van de Universiteit Hasselt zou dat zelfs oplopen tot 10.000 door ontslagen bij indirect betrokken bedrijven, zoals broodjesleveranciers of schoonmaakbedrijven."
Toch heeft ze vertrouwen in het SALK-plan. "Er komt nu bijvoorbeeld een nieuwe Ikea in Hasselt, waar 400 jobs zouden zijn. Een nieuw vakantiepark in Maasmechelen zou ook honderden jobs moeten opleveren. Er komt misschien een nieuwe gevangenis in Limburg, en dan zijn er nog de vacatures binnen de VDAB. Al zal dat flexibiliteit vereisen: in Limburg is misschien onvoldoende werk voor iedereen. Maar in de luchthaven van Zaventem en de haven van Antwerpen werven we wel permanent. En voor de rest moeten we hopen dat de economie in 2015 en 2016 verder aansterkt."
En dus is het voor de meeste Fordwerknemers wachten geblazen tot de sluiting, het einde van een tijdperk in de Vlaamse industrie. Toch lijkt de grootste droevigheid opgeklaard aan de fabriekspoorten. "De eerste zes maanden zat iedereen in zak en as," getuigt Michele Romano. "Maar sindsdien wordt nog zelden gepraat over de sluiting. Mensen zijn meer bezig met hun herscholing en de premie die hen te wachten staat."
Voor anderen, zoals Debby Metten, is de onzekerheid al bijna ten einde. "Mijn vriend werkt al 23 jaar bij Ford, maar gaat nu ook zijn laatste week in. Hij verhuist binnenkort naar Ford in Lommel. En ik ben aan mijn opleiding tot verpleegkundige bezig. Wij kunnen dat hoofdstuk dus bijna afsluiten. Een grote opluchting, want als je beiden bij dezelfde fabriek werkt en je hoort dat die gaat sluiten, slaat de schrik je wel om het hart."
Toch is er volgens Robert Geron iets veranderd op de werkvloer. "Ikzelf ben mijn vaste werkmakker al kwijt. Nu is mijn vaste aanspreekpunt weg, en dat is niet fijn. Bovendien merk je dat mensen minder gemotiveerd zijn. 'Het gaat toch dicht', hoor je hen dikwijls zeggen. De mensen moeten niet ongerust zijn: dat betekent niet dat we nu slechtere auto's maken. Maar men werkt zich niet meer in het rood. En dat deed men vroeger wel. Maar ja, hoe zou je zelf zijn?"
